Suavidade, espaço interno e estilo são os pontos altos do C4 Picasso
RIO – O C4 Picasso é o mais americano dos carros franceses. Tudo nele é superassistido, levíssimo. Vai frear? Use a ponta do pé direito, como num Ford Galaxie. “Flufff!”. Vamos acelerar e… “flufff!” novamente. O toque é suave como se ali houvesse um travesseiro de plumas em vez de pedal. A direção acompanha tal acerto, e lá vamos pelas ruas em nossa cadeira de capitão.
Até ouvimos o ruído de rolagem dos (ótimos) pneus Michelin Primacy 205/55 R17, mas a maciez é tamanha que rodas e eixos parecem estar desconectados do resto do carro. O motorista se imagina num Citroën das antigas, com suspensão hidropneumática, só que o C4 Picasso tem um trivial Mc Pherson na frente, com eixo de torção atrás. Alguém fez mágica aí.
A alavanquinha do seletor do câmbio automático de seis marchas é singela como uma perna de óculos. Já a conhecíamos da geração anterior do C4 Picasso (2006–2013). Quando se está em park, é preciso puxá-la delicada e ligeiramente em nossa direção, antes de pôr ré, neutro, drive e manual. O modo manual, aliás, tem aletas fixas para passagens das marchas atrás do volante.
Não se engane com esse jeitão suave. Equipado com o motor 1.6 turbo THP, vulgo “Prince” (o faz-tudo do grupo PSA), o C4 Picasso pode acelerar forte com seus 165cv. Basta pedir.
Mas é numa onda familiar que esse automóvel de R$ 110.900 conquista. É o prazer de deslizar a 120km/h, com o motor ronronando a 2.200rpm. Trocar o velho 2.0 16v aspirado pelo 1.6 16v turbo fez muito bem ao consumo: na cidade foram 10km/l, enquanto na estrada o carro alcançou 13,5km/l.
O AMBIENTE
Como a alavanquinha do seletor vai montada sobre a coluna de direção, sobra espaço entre os bancos dianteiros para um porta-luvas gigante, com tampa de correr, à moda dos antigos estojos escolares. Os bancos de motorista e carona são uma maravilha, com direito a massageador e abas laterais nos encostos de cabeça, dignas de um carro de rali. E há ainda um espelhinho convexo para ver as crianças lá atrás.
O painel é dividido em duas grandes telas empilhadas no centro do tablier. Na de baixo, sensível ao toque, é possível ajustar a ventilação, o assistente de estacionamento (park assist), ter uma visão de 360° do carro e ainda comandar o som e o GPS. Na de cima fica o quadro de instrumentos, também inteiramente digital. Traz o mapa do navegador, a redundância de dois velocímetros e, em uma de suas configurações, conta-giros.
O comando dos faróis fica escondido atrás do aro do volante, com as marcações também fora do alcance da vista. É preciso atenção para saber se as luzes estão ligadas ou não, já que o painel fica aceso o tempo todo.
Por outro lado, os “quebra ventos fixos” nas colunas do para-brisa permitem que o motorista tenha uma excelente visão nas curvas e cruzamentos — uma evolução e tanto em relação ao Xsara Picasso que foi fabricado no Brasil entre 2001 e 2012 (e ainda é produzido no Egito, você sabia?). Os faróis direcionais são outro destaque. É a Citroën sendo Citroën, como nos DS pós-1967.
Também provamos na prática a utilidade do assistente de ponto cego. Numa noite de chuva, com o vidro da porta do carona embaçado por gotículas, um motociclista vestido com capa preta aproximou-se, invisível, pela direita. A luzinha no retrovisor direito se acendeu e salvou a vida do sujeito, além de evitar um trauma e enormes dores de cabeça ao repórter que vos escreve.
QUE ESTILO!
As dimensões externas são até compactas. No comprimento, são 5cm a menos que o C4 Picasso anterior. O entre-eixos, em compensação, cresceu iguais 5cm. Tudo isso ajuda no equilíbrio do desenho, obra da equipe de estilo comandada por Frédéric Soubirou (também pai dos inventivos DS3 e DS5). E repare que os faróis estreitos já têm sido copiados por outros fabricantes.
Por dentro, sobra espaço (mesmo sem ser a versão Grand Picasso, de sete lugares e R$ 120.900). Dá para passear dentro da cabine, com direito a um corredor entre os bancos dianteiros. O C4 Picasso traz bossas da geração anterior, como o enorme para-brisa, digno de um ônibus de turismo ou helicóptero. O motorista e o carona da frente podem “diminuí-lo” graças a forrações de correr na parte interna da cabine. O teto é de vidro, com uma cobertura de tecido para quem vai atrás.
Os materiais de acabamento são caprichados, tanto na aparência quanto no toque. Detalhes como as duas mesinhas (com luz) para quem vai nos bancos traseiros e cortinas nos vidros (úteis para proteger bebês da incidência do sol) valorizam o moral dos ocupantes.
É extremamente cômodo o sistema de abertura do porta-malas à distância, especialmente quando se leva sacolas ou malas. Você aperta um botão na chave por um tempinho e a tampa se abre sozinha, levantada por um motor elétrico. Tudo guardado? Aperte um botão na própria tampa, que esta desce e se fecha suavemente.
As portas têm abertura por aproximação, a partida é por botão e o freio de estacionamento tem acionamento elétrico. Esporadicamente, o silêncio ambiente é quebrado pela ventoinha do motor, que entra em ação com o escândalo de um Boeing 707. O ventilador da cabine é mais discreto, mas também faz certo ruído. E há, claro, problemas sempre enfrentados pelos Citroën no Brasil: preconceito e desvalorização no mercado de usados. Nada que tire o brilho de um carro tão original e gostoso de dirigir. Esse francês fabricado na Espanha nos deixou saudades.
