Ranger e S10: parecidas, mas bem diferentes

RIO – Arquirrivais desde sempre, a Chevrolet S10 e a Ford Ranger vivem na cola uma da outra. Em alguns pontos, parecem uma cópia xerox. Suas atuais versões topo de linha têm potência máxima de 200cv e câmbio automático de seis marchas. Ajuste elétrico do banco? Só para o motorista. Os cintos de segurança traseiros não têm regulagem de altura. As duas têm freios a disco na frente e a tambor atrás.

Mas essas picapes — que nasceram médias e hoje se mostram gigantes para o trânsito urbano — trazem diferenças de caráter fundamentais, como percebemos na convivência em cidade e estrada.

A Ranger tem túnel no assoalho mais alto, o que prejudica o conforto no banco traseiro. Este, aliás, tem encosto um pouco mais inclinado. Já a S10 é um pouquinho mais espaçosa, tanto na frente quanto atrás.

O novo painel da Ranger parece de carro de passeio (boa parte dele, aliás, vem do sedã Fusion). Mas cadê o conta-giros? O instrumento, digital, só aparece quando o seletor do câmbio é posto em modo manual. Pequeno, parece irmão das calculadoras Casio dos anos 80. Um horror.

O quadro de instrumentos da S10 pode ser lido com muito mais facilidade, com mostradores analógicos e bem visíveis: velocímetro grande, conta-giros também, marcadores do tanque e de temperatura no alto e, um quadrinho digital para o computador de bordo. Tudo clássico e eficiente — nesse quesito, quanto menos invenção melhor.

As duas picapes agora trazem telas multimídia sensíveis ao toque, mas a da Ranger logo fica toda marcada por digitais.

Recentemente, ambas trocaram a direção hidráulica pela assistência elétrica. Na Ranger, o volante ficou tão leve que, nas manobras em baixa velocidade, parece estar desconectado da coluna. O resultado na S10 foi melhor: direção menos anestesiada (além de relação um pouquinho mais direta).

Entre os itens recentemente incorporados à picape da GM, há um sensor de aproximação que acende uma luz vermelha e dá um apito, avisando que é para segurar a onda. Até aqui, só deu S10.

EM AÇÃO, QUANTA DIFERENÇA

O jogo começa a virar na estrada, onde vamos cruzando com a picape da GM a 110km/h, em sexta, com o motor tranquilinho a 1.700rpm. Em ritmo manso, “nossa” S10 a diesel faz 13,3km/l. Projetado pela italiana VM Motori, o quatro cilindros de 2,8 litros (A428 DOHC) não chega a ser barulhento, mas vibra com modos de caminhão, ou pior, de máquina agrícola.

A Ranger arranca melhor, em boa parte por ser mais curta de transmissão. Em sexta marcha, a 110km/h, já está a 2.000rpm. Mesmo trabalhando em giros mais altos, fez 13,5km/l.

São os méritos do motor Ford Duratorq “Puma”, de cinco cilindros e 3,2 litros, que mostrou mais fôlego em todas as situações. Para completar, o bicho trabalha em silêncio, liso e sem vibrações. Abra a janela e o que você vai ouvir é um ronco encorpado.

O trabalho de suspensão da Ranger é excepcional. Passamos rápido por um “tobogã” na Rio-Petrópolis, e os amortecedores contiveram muito bem o movimento, sem oscilações. Em resumo: a Ford é muito mais firme e no prumo, qual um automóvel sofisticado, enquanto a S10 faz uns movimentos laterais típicos de picape.

Junte-se o isolamento acústico superior, e a Ranger parece um carro de categoria superior. Nota-se isso também em detalhes do acabamento, com plásticos melhores. Basta pegar no volante de uma e de outra para sentir a diferença: o da S10 tem aro fino e duro.

A Ranger ganha também na caçamba: 1,55m de comprimento, 1,56m de largura e 51cm de altura, com seis ganchos de amarração. Na S10 são, respectivamente 1,48m, 1,53m e 44cm, com quatro ganchos.

Em resumo, a picape Chevrolet parece mais um veículo utilitário e a Ford, um carrão de luxo. Mas a diferença de preços é grande e deve ser levada em conta: a S10 High Country custa R$ 12.410 a menos do que a Ranger Limited.

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